Tái thiết ngành đường sắt - Bài 1: Cơ hội từ đại dự án thế kỷ

Diệp Anh/betvisa-888.netanet.vn 08:15' - 18/08/2025
BNEWS Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam không chỉ là đại dự án thế kỷ về quy mô vốn và công nghệ, mà còn là phép thử cho năng lực huy động, phối hợp và làm chủ hạ tầng hiện đại của quốc gia.
  

Trong bối cảnh thế và lực của đất nước đã từng bước lớn mạnh với khu vực kinh tế phát triển nhanh, một số doanh nghiệp trong nước có khả năng tham gia chuỗi giá trị toàn cầu, tiếp nhận, nội địa hóa và từng bước làm chủ công nghệ. Cùng với sự quyết tâm mạnh mẽ của hệ thống chính trị từ cấp cao nhất, Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam đã được Quốc hội khóa XV biểu quyết thông qua tại Kỳ họp thứ 8.

Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam không chỉ là đại dự án thế kỷ về quy mô vốn và công nghệ, mà còn là phép thử cho năng lực huy động, phối hợp và làm chủ hạ tầng hiện đại của quốc gia. Chính vì tầm quan trọng của dự án, Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính đã chỉ đạo tổ chức ra quân đồng loạt triển khai giải phóng mặt bằng vào dịp 19/8 tới với mục tiêu hoàn thành giải phóng mặt bằng phục vụ dự án chậm nhất cuối năm 2026.

Thông tấn xã Việt Nam thực hiện loạt bài viết về bước hành trình phát triển của ngành đường sắt đến cơ hội nắm bắt, khả năng làm chủ công nghệ để có thể thực hiện dự án mang tầm thế kỷ của các doanh nghiệp trong nước.  

Bài 1: Cơ hội từ đại dự án thế kỷ
 
Trong bối cảnh đất nước đang chín muồi cả về thế và lực, đây là thời cơ vàng để tái thiết ngành đường sắt, nhất khi Dự án đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam với giá trị hơn 67 tỷ USD, phấn đấu hoàn thành toàn tuyến vào năm 2035 đang từng bước chuyển sang giai đoạn quan trọng. Đây là Dự án được đánh giá có tiêu chuẩn kỹ thuật – công nghệ phức tạp, nguồn lực đầu tư đặc biệt lớn, cũng là dự án chưa có tiền lệ, lần đầu tiên được triển khai tại Việt Nam. 

* Tiềm năng “ngủ đông”
 
Đường sắt là một trong những ngành vận tải lâu đời của Việt Nam, gắn với công cuộc giành độc lập và bảo vệ Tổ quốc, cũng như hành trình tái thiết và phát triển kinh tế đất nước. Đặc biệt với hình ảnh đoàn tàu ngày đêm đưa những đoàn quân Nam tiến chống quân xâm lược những năm 1945, sau đó là hình ảnh đoàn tàu hối hả chở hàng ra tiền tuyến, tàu Thống Nhất nối liền Bắc - Nam những năm 1975.  
 
Mạng lưới đường sắt quốc gia hiện hữu gồm 7 tuyến chính: Hà Nội - Thành phố Hồ Chí Minh, Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Đồng Đăng, Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Quán Triều, Kép - Lưu Xá, Kép - Hạ Long và một số tuyến nhánh, với tổng chiều dài 3.143 km và khổ đường chủ yếu là 1.000 mm, chiếm 85%.
 
Với sự phát triển mạnh mẽ của vận tải đường bộ, hàng không, hàng hải, thị phần vận tải đường sắt đã sụt giảm theo từng năm. Vận tải đường sắt cũng đang mất dần vai trò khi hạ tầng lạc hậu và chất lượng dịch vụ thấp, tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn giao thông... Đơn cử như giai đoạn từ năm 2020 đến nay, cùng với diễn biến của dịch COVID-19, sản lượng và thị phần vận tải đường sắt giảm mạnh, khối lượng luân chuyển hành khách chỉ 1,516 tỷ hành khách.km (chiếm 0,61% toàn ngành) và 3,758 tỷ tấn.km (chiếm 1,05% toàn ngành).
 
Về chất lượng kết cấu hạ tầng đường sắt hiện còn chắp vá, chưa đồng bộ khi còn nhiều cầu yếu, hầm yếu, độ dốc cao, bán kính nhỏ; ray, tà vẹt nhiều chủng loại; hệ thống thông tin tín hiệu lạc hậu; còn nhiều điểm giao cắt giữa đường bộ và đường sắt… Tốc độ chạy tàu hạn chế, năng lực thông qua thấp, tiềm ẩn nguy cơ gây mất an toàn giao thông.
 
Bên cạnh đó, vận tải đường sắt chưa có sự kết nối đồng bộ với các phương thức vận tải khác. Một số khu vực kinh tế quan trọng như Đồng bằng sông Cửu Long và Tây Nguyên chưa có đường sắt. Hay hệ thống đường sắt nối vào khu vực cảng biển còn hạn chế khi một số nhánh đường sắt kết nối với các cảng biển, cảng sông trước đây đã bị tháo dỡ như cảng Cửa Lò, Tiên Sa, Quy Nhơn, Ba Ngòi, Sài Gòn... Thực tế này đang gây “lãng phí” tiềm năng của một ngành vận tải có ưu thế về vận chuyển khối lượng lớn, tốc độ nhanh, cự ly dài, ít phụ thuộc vào thời tiết, hạn chế ô nhiễm môi trường, tiêu hao năng lượng thấp và mức độ an toàn cao như vận tải đường sắt.
 
Theo đó, một trong nguyên chính được Bộ Giao thông Vận tải (nay là Bộ Xây dựng) chỉ ra là do đầu tư phát triển lĩnh vực đường sắt đòi hỏi có tính hệ thống cao. Các dự án của ngành thường có quy mô đầu tư lớn, kỹ thuật phức tạp, tích hợp nhiều chuyên ngành kỹ thuật (cơ khí, luyện kim, thông tin tín hiệu, công nghiệp phụ trợ). Ngoài ra, còn yêu cầu đồng bộ cao từ kết cấu hạ tầng, phương tiện đầu máy, toa xe, hệ thống thông tin tín hiệu, điều hành chạy tàu, cơ sở sửa chữa, chỉnh bị, duy tu bảo dưỡng…. Điều này dẫn tới khó khăn trong bố trí nguồn lực đầu tư trong lĩnh vực vận tải đường sắt.
 

* Cơ hội chuyển mình cùng đất nước

 

Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam với tổng chiều dài tuyến khoảng 1.541 km, có điểm đầu tại ga Ngọc Hồi (Thủ đô Hà Nội), điểm cuối tại ga Thủ Thiêm (Thành phố Hồ Chí Minh), phấn đấu hoàn thành toàn tuyến vào năm 2035. Sơ bộ tổng mức đầu tư dự án là 67,34 tỷ USD, có quy mô đầu tư mới toàn tuyến đường đôi khổ 1.435 mm, tốc độ thiết kế 350 km/h, tải trọng 22,5 tấn/trục; 23 ga hành khách, 5 ga hàng hóa; phương tiện, thiết bị.

Một trong những đại biểu tán thành với Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam, đại biểu Trần Hoàng Ngân, Đoàn đại biểu Quốc hội Thành phố Hồ Chí Minh chia sẻ: “Cách đây 15 năm, vấn đề này đã được đưa ra thảo luận, tuy nhiên, lúc đó nền kinh tế nước ta chưa ổn định, nợ công còn cao. Đến nay, nước ta đã có điều kiện tốt hơn, kinh tế vĩ mô ổn định, nợ công thấp, GDP đầu người đang vượt qua mức trung bình thấp. Khi đường sắt tốc độ cao đi vào hoạt động, việc đi lại của người dân được thuận tiện, thu hút khách du lịch trong và ngoài nước, giúp khai thác được tiềm năng, lợi thế của các địa phương mà tuyến đường sắt đi qua”.
 
Về phía cơ quan chủ trì dự án, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải (nay là Bộ Xây dựng) Nguyễn Danh Huy đã trích lại lời của một cán bộ lão thành ngành đường sắt: "Đây là tâm nguyện của các thế hệ cán bộ ngành đường sắt". Từ hệ thống đường sắt lạc hậu, dự án sẽ đánh dấu mốc quan trọng của ngành đường sắt nói riêng và giao thông vận tải nói chung bước vào kỷ nguyên mới, kỷ nguyên vươn mình của dân tộc như Tổng Bí thư Tô Lâm đã chỉ đạo.
 
Như vậy, Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam đã chính thức bước sang trang mới, kết thúc một hành trình "tìm đường", nghiên cứu tiền khả thi, chuyển sang giai đoạn nghiên cứu khả thi để bắt tay vào hành trình xây dựng tuyến đường sắt hiện đại nhất từ trước đến nay của đất nước. Đây cũng chính là cơ hội vàng để ngành đường sắt “bứt tốc” trở thành biểu tượng cho sự chuyển mình của Việt Nam, từ một nền kinh tế đang phát triển sang quốc gia thu nhập cao, hiện đại và kết nối sâu rộng.

“Nếu được chuyển giao công nghệ thích hợp, Việt Nam có khả năng phát triển công nghiệp đường sắt; trong đó, làm chủ công nghiệp xây dựng, từng bước làm chủ và nội địa hóa về chế tạo toa xe, hệ thống cấp điện động lực, hệ thống thông tin – tín hiêu. Đồng thời, tự chủ toàn bộ công tác vận hành, bảo trì và sản xuất một số linh kiện thay thế cho đường sắt tốc độ cao. Việc đầu tư, phát triển đường sắt tốc độ cao là tiền đề để phát triển công nghiệp đường sắt, công nghiệp hỗ trợ”, Thứ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Danh Huy khẳng định.
 
* “Giải phóng” tiềm năng
 
Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam bên cạnh đảm bảo nhu cầu vận tải trên hành lang Bắc – Nam, tăng cường kết nối các trục tăng trưởng để tăng năng lực cạnh tranh của nền kinh tế, còn tạo ra cơ hội để phát triển công nghiệp đường sắt. Dự kiến, Dự án tạo ra thị trường xây dựng USD (bao gồm giải phóng mặt bằng, xây dựng) với giá trị khoảng 33,5 tỷ USD. Tính cả hệ thống đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị sẽ tạo ra thị trường xây dựng khoảng 75,6 tỷ USD; phương tiện, thiết bị khoảng 34,1 tỷ USD (bao gồm đầu máy, toa xe, hệ thống thông tin tín hiệu và thiết bị khác) và hàng triệu việc làm.
 
Trên cơ sở Nghị quyết số 68-NQ/TW ngày 4/5/2025 của Bộ Chính trị về phát triển kinh tế tư nhân, cùng với dư địa đầu tư lớn từ Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam, các doanh nghiệp nội địa, nhà thầu xây dựng, giao thông trong nước đặc biệt quan tâm đến dự án này.
 
Tính đến ngày 25/6, Chính phủ và Bộ Xây dựng đã nhận được đề xuất đầu tư dự án của 5 nhà đầu tư gồm: Công ty cổ phần Đầu tư và Phát triển đường sắt tốc độ cao Vinspeed; Công ty cổ phần Tập đoàn Trường Hải; Liên danh Mekolor và Great USD; Công ty cổ phần Xây dựng Thăng Long quốc gia; Công ty cổ phần Vận tải đường sắt Việt Nam.
 
Để mở rộng sự tham gia của doanh nghiệp tư nhân vào các dự án quan trọng quốc gia như đường sắt tốc độ cao, tại Kỳ họp Quốc hội cuối tháng 6 vừa qua, Quốc hội cũng đã đồng ý với đề xuất của Chính phủ cho phép đầu tư tư nhân vào Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam. Cũng trong kỳ họp này, Quốc hội cũng thông qua Luật Đường sắt (sửa đổi) với các chính sách ưu đãi của Nhà nước về phát triển đường sắt; trong đó, quy định rõ tiêu chí, điều kiện cụ thể để thu hút các nhà đầu tư.
 
Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh nhấn mạnh, nếu chỉ có Nhà nước đầu tư mà không khuyến khích sự tham gia của doanh nghiệp tư nhân sẽ rất khó triển khai. Việc đưa các cơ chế, chính sách đặc thù vào một luật thống nhất sẽ tạo hành lang pháp lý vững chắc, giúp việc triển khai các dự án đường sắt trong thời gian tới được thuận lợi và hiệu quả hơn.
 
Lúc này, việc tháo gỡ các “điểm nghẽn” về thể chế được kỳ vọng “giải phóng” tiềm năng của khối tư nhân, để các doanh nghiệp tư nhân, doanh nghiệp nội địa tham gia sâu rộng vào các công trình, dự án quan trọng quốc gia, trọng điểm ngành giao thông vận tải như Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam. Từ đó tiến tới mục tiêu năm 2045 phải làm chủ về công nghiệp xây dựng; lắp ráp trong nước và từng bước nội địa hóa phương tiện đối với đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị; sản xuất trong nước và từng bước nội địa hóa linh kiện phần cứng, phần mềm về thông tin, tín hiệu và hệ thống cấp điện; làm chủ toàn bộ công tác vận hành, bảo trì và từng bước sản xuất một số linh kiện, phụ tùng thay thế đối với đường sắt tốc độ cao.
 
Về phía các doanh nghiệp cũng đã chủ động “bắt tay” chuẩn bị nhân lực có đủ năng lực, trình độ ở tất cả vị trí then chốt để tiếp nhận chuyển giao và làm chủ công nghệ. Triển khai Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam, các doanh nghiệp Nhà nước, tư nhân được giao sẽ đặt hàng hoặc tuyển chọn tham gia tư vấn, xây lắp, chế tạo, công nghiệp, công nghệ theo cơ chế đặc thù của Chính phủ.
 
Có thể thấy, việc giải quyết khối lượng công việc khổng lồ trong khi quỹ thời gian dành chuẩn bị đầu tư Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam còn chưa đầy 2 năm đòi hỏi sự tăng tốc, nước rút ngay từ bây giờ, từ khâu đào tạo nhân lực, chuyển giao công nghệ, giải phóng mặt bằng…
 
Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính yêu cầu, phải nỗ lực thực hiện Dự án và đảm bảo các mục tiêu đã đề ra. Tinh thần là vừa làm vừa điều chỉnh, mở rộng dần, không cầu toàn, không nóng vội, làm đâu chắc đó, làm đâu được đấy, trên cơ sở khoa học, an toàn, hiệu quả, chống tiêu cực, lãng phí, tham nhũng, lợi ích nhóm; triển khai nhiều nhiệm vụ một lúc nhưng có thứ tự ưu tiên.
 
Với tinh thần này, Thủ tướng Chính phủ đã chỉ đạo tổ chức ra quân đồng loạt triển khai giải phóng mặt bằng Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam vào dịp 19/8 tới để hoàn thành chậm nhất phần giải phóng mặt bằng vào cuối năm 2026. Cũng dịp này, một loạt các công trình, dự án phục vụ dự án này cũng được triển khai tại các địa phương có dự án đi qua.
 

Vậy là, cùng với hành trình phát triển của đất nước, ngành đường sắt đang đứng trước ngã rẽ lớn nhất trong lịch sử hình thành và phát triển. Con tàu tốc độ cao Bắc – Nam nếu được khởi hành đúng kế hoạch, sẽ mang theo kỳ vọng tăng trưởng bền vững, kết nối thịnh vượng và khát vọng vươn lên của cả dân tộc trong kỷ nguyên mới.

Xem thêm:

Tái thiết ngành đường sắt - Bài 2: Thời cơ “vàng” nội địa hóa

Tin liên quan

Tin cùng chuyên mục